bolsos michael kors nike huarache baratas montblanc boligrafos nike outlet polos ralph lauren baratos oakley baratas michael kors bolsos new balance 574 new balance baratas boligrafos montblanc nike air force baratas polo ralph lauren baratos nike air force 1 nike huarache

Головна Міські новини Міські оголошення Робота в місті Міський форум Фотогалерея
          Знайомство з містом
Про місто
Історія міста
Герб та прапор
Визначні дати
Міста-партнери
          Міська громада
Політичні партії
Громадські організації
Релігійні громади
Видатні земляки
Мас-медіа
          Гуманітарна сфера
Освіта та навчання
Охорона здоров’я
Культура та дозвілля
Історичні пам’ятки
Міжнародний аеропорт «Бориспіль»

nike blazer damskie nike blazer sklep moncler kurtka oakley praha ray ban praha abercrombie mikina polo ralph lauren praha hollister praha hollister mikina abercrombie praha michael kors kabelky hollister sk air jordan tenisky nike free 5.0 bayan nike free run bayan

cheap air jordans uk cheap mont blanc pens hollister outlet uk adidas jeremy scott uk hollister outlet cheap air jordans gucci belts uk nike shox uk cheap nike air max 90 gucci belt uk

Офіційна інформація Міський голова
Соціальний захист
Комунальні служби
Правоохоронні установи
Працевлаштування

Економіка міста
Стан економіки
Міський бюджет
План соціально-
економічного розвитку

Інвестиційний паспорт міста
Підприємства міста

Підприємництво Прийняті рішення
Інформація для підприємців

Загрузка...


Загружаем курс доллара от minfin.com.ua…

Воздушный экспресс: сколько стоит электричка в аэропорт "Борисполь"
01.04.2013

Начать строительство железной дороги в аэропорт "Борисполь" не могут уже три года. Теперь ведомство Владислава Каськива хочет привлечь частного инвестора через концессию. При каких условиях этот проект может быть интересным для бизнеса.

Проект "Воздушный экспресс" грозит обернуться очередным громким инфраструктурным провалом. С момента одобрения его Кабмином прошло уже без малого три года, а концепция до сих пор не имеет под собой бизнес-плана. Тем не менее, это не мешает Госнацпроекту, курирующему реализацию проекта, говорить о возможности передачи его в управление европейскому оператору на условиях концессии. Заинтересованная сторона, утверждают в ведомстве, уже есть и ожидает детализации плана по возврату средств. Но именно этот аспект и является болевой точкой "Воздушного экспресса". В отличие, к примеру, от аэропортовых терминалов, которые строились к Евро-2012 и оказались полностью дотируемыми за счет госбюджета, скоростная электричка в "Борисполь" задумана как чисто коммерческая инвестиция. Но в итоге может получиться, что доставлять пассажиров в аэропорт будет подвижной состав среднего уровня комфорта по высоким европейским ценам.

Инвесторы приходят инкогнито Железная дорога к аэропорту в Борисполе может быть передана в концессию или частную собственность после окончания строительства, сообщил недавно глава Госинвестпроекта Владислав Каськив. "Наша задача - передать этот проект как минимум в концессионное управление, как максимум - в частную собственность европейскому оператору. У нас уже есть письма с заинтересованностью в этом", - сообщил руководитель ведомства. По его словам, Госинвестпроект уже подписал договор с PriceWaterhouseCoopers, которая "выступит модератором и модернизатором строительства дороги".

Руководитель координационного совета национального проекта "Воздушный экспресс" (входит в структуру Госинвестпроекта) Кирилл Бондарь уточнил, что PWC приглашена с целью разработать бизнес-план проекта. "Его суть после этого не поменяется и стоимость тоже. Просто до сих пор мы имели только технико-экономическое обоснование, на базе которого и была разработана смета. Теперь же наша цель – определить, как можно будет вернуть те средства, которые мы занимаем у китайского банка", - объяснил Бондарь. Он добавил, что делать это раньше было нецелесообразно, поскольку со времени решения о строительстве до его непосредственно начала прошло немало времени. "Получение кредита от банка Китая под госгарантии – это для нас прецедент, который влечет за собой много ранее не проводимой работы. Из-за всех согласований процесс затянулся", - говорит координатор "Воздушного экспресса". Именно сейчас, по его словам, стоит определять основные параметры будущего поезда, которые позволят вывести его на окупаемость (среди них – такие, как прогноз пассажиропотока и, исходя из этого, цена билета, количество остановок поезда, интервалы движения, стоимость аренды площадей в зданиях вокзалов и пр.).


 Согласно уточненным планам, первую электричку по маршруту "Воздушного экспресса" планируется пустить в январе 2015 года"


Пролить свет на то, кто же именно писал письма в Госнацпроект, выражая интерес к концессии "Воздушного экспресса", в ведомстве отказываются. "Могу только сказать, что это европейская компания, специализацией которой является оперирование подобными поездами в странах Западной Европы", - уточнил Бондарь. Как утверждает чиновник, представители этой компании уже приезжали в Украину, ознакомились с действующей инфраструктурой аэропорта "Борисполь" и железнодорожной частью проекта, изучили его ТЭО и зафиксировали свой интерес. "Они сказали, что проект правильный, но для принятия решения о его будущей рентабельности по европейским меркам информации пока недостаточно. Думаю, мы вернемся к переговорам с ними во второй половине 2014 года, когда у нас на руках уже будет полный бизнес-план от PWC", - заключает Бондарь. Стоит напомнить, что "Воздушный экспресс" уже отметился неоднократным пересмотром сметы, формата проекта, а также перенесением сроков его реализации. Поначалу чиновники называли просто фантастические суммы, требуемые для строительства. Еще в начале 2011 года речь шла о 7,6 млрд грн (первоначально утвержденная Кабмином смета). Кстати, тогда же правительство подписало рамочное соглашение с Банком развития Китая о финансировании проектов на общую сумму около 1 млрд грн, и, по словам Владислава Каськива, строительство должно было начаться в мае того же года. После этого строительство так и не началось, а его стоимость ужалась до 372 млн долл. Именно на такую сумму удалось согласовать предоставление госгарантий, без которых, как оказалось, кредитор отказывается выделять средства.

В конце 2011 года состоялась закладка строительства железнодорожной инфраструктуры, и тогда Каськив сообщил, что в будущем стоимость проекта может быть еще подкорректирована в сторону снижения – примерно на 10-15%. " «Мы для себя определили предельную сумму, выше которой не выйдем, сейчас работаем над ТЭО и уже сейчас можем сказать, что проект обойдется дешевле», - отметил тогда глава Госнацпроекта.

Для сокращения сметы инициаторы проекта отказались от включения в проект некоторых его составляющих (например, достройку Дарницкого вокзала). Примечательно, что специалисты говорили тогда о возможности реализации идеи аэроэкспресса и за гораздо меньшие деньги. "Мое мнение — $200 млн. В том варианте, который нас устраивает", - говорил о стоимости проекта незадолго до своего увольнения гендиректор аэропорта "Борисполь" Борис Шахсуваров. Он, в частности, раскритиковал идею включения в ТЭО, разработанное институтом "Киевдипротранс", строительство Дарницкого вокзала, где, как предполагалось, предоставлялась бы возможность регистрации на рейс, а также ряда других прилегающих инфраструктурных объектов.

На данном этапе "Воздушный экспресс" включает постройку ж/д ветки протяженностью 4,9 км (ранее планировалось около 20 км), железнодорожной эстакады, аэровокзалов в "Борисполе" и центральном ж/д вокзале, а также закупку подвижного состава. Ряд инфраструктурных объектов просто «вынесли за скобки» данного проекта, утверждает источник, знакомый с ситуацией.

Строительство до сих пор не началось из-за того, что китайская сторона так и не начала выделять деньги, говорит тот же источник. В Госнацпроекте признают, что выборка по кредиту действительно до сих пор не началась. "Финансирование поступит двумя траншами – один поменьше, на предпроектные работы, другой – непосредственно на строительство. Но пока ни копейки из этих средств не потрачено", - говорит Кирилл Бондарь. По его словам, сейчас ведутся последние согласования проекта строительства. «Согласно уточненным планам, первую электричку по маршруту "Воздушного экспресса" планируется пустить в январе 2015 года", - говорит координатор проекта. Напомним, согласно ТЭО, срок строительства должен составить 18 месяцев.

Сомнительная экономика Похоже, только на третий год изучения вопроса инициаторы «Воздушного экспресса» вплотную подошли к проблеме, о которой многие специалисты предупреждали их и ранее. Дело в том, что проект вряд ли может стать окупаемым. Срок кредита от китайского банка (если все-таки он будет выдан не формально, а фактически) составляет 15 лет. Ранее Владислав Каськив говорил о том, что, как ожидается, покрыть затраты за счет полученной прибыли «Воздушный экспресс» сможет через 7-10 лет. Скорее всего, такой срок вполне устроил бы концессионера. Однако никто до сих пор четко не назвал стоимость билета в аэроэкспрессе, которая позволила бы обеспечить такую прибыль. Для того, чтобы заработать за 10 лет 372 млн долл., ежегодная прибыль компании должна достигать не менее 37 млн долл. в год, или около 300 млн грн. Пассажиропоток «Борисполя» составляет сейчас примерно 8 млн человек. Как показывает мировая практика, доля скоростной электрички в общем интермодальном пассажирском трафике к аэропортам составляет не более 20-30%, причем это еще очень хороший показатель. В прошлом году российское информационно-аналитическое «Финам» и компания «Аэроэкспресс», которая оперирует подвижным составом на линиях к аэропортам московского авиаузла, опубликовали рейтинг по пассажиропотоку основных аэроэкспрессов Европы. Из него следует, что по объему траффика ж/д экспрессов (данные за 2011 год) лидируют Лондон (20,8 млн пассажиров), Париж (16,5 млн), Мюнхен (14,3 млн), Франкфурт (13,5), на 5-ом месте находится Москва (12,4 млн человек). При этом параллельно был составлен рейтинг городов по доле ж/д экспрессов в общем объеме пассажиропотока к аэропортам. Тут картина выглядит уже несколько иначе: на 1 месте – Осло и перевозчик Flytoget (36%), на 2 – лондонский оператор Stansted express (25%, причем возит только пассажиров, следующих в аэропорт Stansted), на третьем – московский «Домодедово» с «Аэроэкспрессом» (21,5%). Замыкают десятку Милан с оператором Malpenza express (8,3%) и экспресс крупнейшего лондонского аэропорта Хитроу (8,2%).

Как видим, на фоне активной конкуренции с другими видами транспорта показатель 20% является скорее исключением, чем правилом. Но даже если ориентироваться именно на него, то украинский экспресс, если бы был реализован уже сегодня, мог бы рассчитывать не более чем на 1,5-2 млн пассажиров в год. При таком положении дел из грубых подсчетов выводится примерная стоимость поездки в таком транспорте: 150 грн за круговую поездку, или 75 грн в один конец.

Такая цена кажется умеренно нормальной при сравнении ее со стоимостью проезда в аналогичных европейских экспрессах. Стоимость поездки «Аэроэкспрессом» в любой из московских аэропортов обойдется в 320 руб. в одну сторону (10 долл.), добраться из центра Парижа до Шарль де Голля можно за 9,4 евро, до Орли – за 7,4 евро, из Схипхола до Амстердама – 3,7 евро, проезд поездом RENFE из аэропорта до Барселоны обойдется в 3 евро, от аэропорта Фьюмичино в Риме до городского железнодорожного вокзала на скоростном электропоезде Leonardo Express – 11 евро. При этом интервалы движения таких поездов почти никогда не превышают 30 минут, но количество остановок может варьироваться.

Как видим, даже с точки зрения европейца 10 долл. за проезд до «Борисполя» может показаться многовато. Для того чтобы добиться необходимого пассажирооборота, стоимость проезда в одну сторону не должна превышать 20 грн, уверен эксперт общественной компании «Европатруль» Вячеслав Коновалов. «Сейчас есть возможность добраться до «Борисполя» на автобусе за 25 грн, то есть, чтоб конкурировать с этим видом транспорта за пассажиропоток, проезд должен быть дешевле», - говорит Коновалов. Он не считает уместным ориентацию на цены такси, действующие сейчас до аэропорта, поскольку пользователям электрички еще придется добираться до ж/д вокзала. С ценой в 20 грн в один конец срок окупаемости проекта увеличивается до 37-40 лет. Правда, как утверждают в Госинвестпроекте, по предварительным расчетам, только 40-50% прибыли планируется получать от продажи билетов, остальное – от коммерческого использования объектов инфраструктуры.

Захотят ли пассажиры платить за «Воздушный экспресс» столько же, сколько тратят на это европейские путешественники – еще вопрос (если, конечно, их не лишат альтернативы, как это произошло с поездами Hyundai). Тем более, как уже понятно, рассчитывать на какой-то сверхсовременный и скоростной подвижной состав на этой линии не приходится. По словам Кирилла Бондаря, к поставкам поездов будут, скорее всего, привлечены те производители, продукция которых уже эксплуатировалась украинскими железными дорогами. «Тут мы не должны делать ошибок и просто не имеем права экспериментировать», - объяснил такую позицию координатор проекта. Напомним, ранее о возможности поставок подвижного состава для «Воздушного экспресса» говорили на Крюковском вагонзаводе. А Вячеслав Коновалов и вовсе не исключает, что использоваться будут модернизированные, но старые электрички – по аналогии с теми поездами, которые курсируют в рамках проекта «городская электричка» (поезда ЭПЛ9Т производства «Лугансктепловоза»). На закупку 5 поездов в проекте предсмотрено 229 млн грн., или 5,7 млн долл. на 1 поезд.
 

Центр Транспортних Стратегий

[версія для друку]
[обговорити на форумі] [підписка на розсилку]
Сервіс та відпочинок Фінансові установи
Транспорт та зв’язок
Сфера послуг
Громадське харчування
Туризм
Торгівля
Спорт
Театри/Кінотеатри

Українські міста в Iнтернеті
Українські міста в Інтернеті
Інститут трансформації суспільства
Портал Олега Соскіна - аналітика, статті, коментарі, новини в Україні та за кордоном
OSP-ua.info - События, комментарии, аналитика



© Інститут Трансформації Суспільства 2007-2017
При повному або частковому використаннi матерiалiв посилання на цей сайт є обов'язковим. Вiдповiдальнiсть за достовiрнiсть матерiалiв покладається на їх авторів. Наша адреса: Україна, 01034, м. Київ-34, а/с 297, тел./факс: (044) 235-98-28, 235-80-23. e-mail: editor@osp.com.ua
TyTa